L'impianto "Prati di Tivo - La Madonnina" è una funivia monofune caratterizzata dall'ammorsamento automatico dei veicoli su di una fune portante traente chiusa ad anello mediante impalmatura e dotata di movimento unidirezionale continuo. L'impianto è dimensionato per una portata oraria di 1.800 P/h alla velocità di 5,00 m/s. La velocità massima del vento ammissibile per l'esercizio è di 69 km/h.

Sono previste tre stazioni, la stazione a valle motrice-tenditrice con affiancato magazzino vetture, la stazione intermedia sul solo lato salita, concepita per lo sbarco dalle sole seggiole, e la stazione a monte di rinvio. La copertura della stazione intermedia è limitata ai soli meccanismi di stazione e permette di proteggerli sia dallo stillicidio verticale che dal vento laterale. Longitudinalmente, lungo le travi di decelerazione/accelerazione si trova una pedana dalla quale si possono controllare i meccanismi attraverso le finestrature ed eventualmente intervenire alzando il relativo segmento di copertura. La copertura delle stazioni di valle e di monte è invece completa, integrale e ripara dalle intemperie tutti i macchinari e la passerella d’ispezione, permettendo all'operatore di controllare ed eventualmente intervenire dall'interno.

Dati Tecnici

Sostegni asimmetrici di appoggio/ritenuta: avanstazione intermedia

Le stazioni

I meccanismi di stazione sono costituiti da una rampa di decelerazione con il distacco dei veicoli dalla fune, da un tratto curvato intermedio di trasferimento a velocità ridotta e dalla rampa di accelerazione con riammorsamento dei veicoli sulla fune e sono progettati per il funzionamento dell'impianto sia a marcia avanti che indietro, alla velocità massima della fune consentita. La movimentazione dei veicoli è realizzata interamente con pneumatici che agiscono sul pattino superiore delle morse, l'azionamento è meccanico con trasmissioni a cinghie trapezoidali con prelievo del moto dai rulli di deviazione verticale della fune portante-traente.

Nella stazione a valle si trova il magazzino con un sistema automatico di selezione veicoli tramite scambi a commutazione rapida. I veicoli vengono distribuiti su due binari; il primo viene caricato solo con seggiole, il secondo con cabine. A scelta l’impianto può funzionare come combinato o come cabinovia standard con una messa in linea immediata e pratica.
All’apertura del servizio ogni convogliatore a pneumatici del magazzino porta i veicoli, già con la spaziatura corretta, al convogliatore a catena; queste distanze tra veicoli vengono monitorate elettronicamente. Successivamente, il convogliatore a catena trasferisce i veicoli al convogliatore a pneumatici del girostazione principale e quindi alla trave di lancio. Durante il rimessaggio questo processo si svolge in ordine inverso.
I prossimity di rilevamento veicoli posizionati davanti ai binari morti monitorano il corretto ingresso dei veicoli: le cabine sul binario delle cabine, le seggiole sul binario delle seggiole. Una piattaforma isolata consente la manutenzione sia delle seggiole che delle cabine.

Stazione intermedia

I meccanismi di stazione dell’intermedia, disposti sul solo ramo salita, sono pressoché identici a quelli della stazione motrice dovendo assolvere gli stessi compiti (apertura e serraggio delle morse automatiche, trave di lancio e rallentamento, dispositivo idraulico per consentire lo sgancio dei meccanismi dalla fune, guide di raccolta veicoli ecc.).

La stazione intermedia è incernierata sulle steli in modo da consentirne l’esclusione tramite sollevamento idraulico. In tal modo nel periodo estivo seggiole e cabine rimarranno ammorsate alla fune senza transitare nella doppia trave di rallentamento-accelerazione; questa soluzione consente risparmio energetico (minori attriti globali), minori costi di manutenzione meccanica della stazione (lavora solo nel periodo invernale) e minori costi globali di usura delle morse (minori cicli di apertura/chiusura).

I veicoli

I veicoli sono costituiti da seggiole aperte e da cabine CWA OmegaIV a 8 posti che, al loro ingresso nelle stazioni, vengono sganciati automaticamente dalla fune e rallentati per mezzo di una serie di ruote gommate ruotanti a velocità progressivamente decrescente sino a permettere le operazioni di imbarco/sbarco.
Presso la stazione di valle la discesa e la salita dei passeggeri dalle cabine avviene al termine della trave di rallentamento ed in parte lungo il girostazione quando i veicoli, trascinati dal convogliatore, traslano con una velocità di circa 0,30 m/s, consentendo ai passeggeri un comodo e sicuro svolgimento delle operazioni. I veicoli vengono successivamente accelerati sino ad una velocità di circa 0,90 m/s per permettere l’imbarco degli sciatori prima della trave di lancio che provvede ad accelerarli sino ad una velocità uguale a quella della fune per consentirne l'ammorsamento finale sulla fune stessa. L'esatta equidistanza fra i veicoli è garantita da un dispositivo spaziatore esistente in tutte le stazioni.

Presso la stazione intermedia i veicoli subiscono la stessa procedura e lo sbarco, dalle sole seggiole in salita, avviene ad una velocità di circa 0,90 m/s.
Alla stazione di rinvio a monte si ripete nuovamente il processo dove però prima, lungo la trave di rallentamento avviene lo sbarco degli sciatori, ad una velocità di circa 0,70 m/s e successivamente lo sbarco/imbarco dei pedoni dalle cabine quando queste traslano ad una velocitá di circa 0,30 m/s nella parte terminale del girostazione e prima della trave di lancio. I veicoli vengono ricoverati nei periodi di fermo impianto nel magazzino adiacente alla stazione di valle, allo stesso livello del piano d'imbarco.

Impatto acustico ridotto

Visto il posizionamento della stazione motrice di valle nei pressi di strutture alberghiere e servizi al turismo per ridurre al minimo l'impatto acustico è stato previsto un sovradimensionamento dei motori principali per consentire l’esercizio a velocità massima a 1195 rpm anziché 1500 rpm. Tale soluzione consente di ridurre il rumore direttamente alla fonte riducendo contemporaneamente anche l’usura dei motori.