Ringraziamo la STA Strutture Trasporto Alto Adige per la preziosa collaborazione durante la realizzazione dell'impianto che ha consentito di realizzare la monografia del vecchio impianto, lo speciale cantiere e questa monografia, in particolare i Sig. Dejaco e Kofler.

Leitner Ropeways dal 2007 al maggio 2009 è intervenuta in pieno centro a Bolzano per la sostituzione della "Funivia del Renon", importante linea di collegamento urbano tra il capoluogo altoatesino e l'altipiano di Soprabolzano-Renon. L'impianto viene utilizzato principalmente dagli abitanti di Soprabolzano che scendono a lavorare in città, ma anche da moltissimi turisti che salgono in quota per escursioni con lo storico trenino a scartamento ridotto e passeggiate con uno straordinario panorama su Bolzano ed il massiccio dello Sciliar.

La linea si sviluppa su una lunghezza inclinata di 4559,30 metri ed un dislivello di 947 metri che la porta ad essere l'impianto funiviario più lungo d'Italia.

Il vecchio impianto (monografia), realizzato nel 1966 dalla Ceretti Tanfani a portanti singole, con una portata di 250 persone/ora non era più adeguato alle esigenze di trasporto e nel 2006 era giunto alla scadenza di revisione quarantennale che avrebbe richiesto ingenti investimenti che in ogni caso sarebbero durati per soli altri 20 anni, termine di scadenza di vita tecnica per le funivie a va e vieni. Inoltre a causa della lunghezza del tragitto venivano a crearsi lunghe attese presso le stazioni soprattutto nelle ore di punta mattutine e serali e la conformazione della linea prima inclinata e poi orizzontale causava numerosi accavallamenti delle funi.

Di qui la decisione da parte di STA (Strutture Trasporto Alto Adige) di demolire completamente l'impianto e la proposta di sostituirlo con una soluzione tecnologicamente più moderna a moto unidirezionale. L’impianto scelto e realizzato è una "cabinovia trifune ad ammorsamento automatico a moto unidirezionale intermittente" (definito TGD = Tricable Gondola Detachable). Il Sistema 3S presenta 2 funi portanti + 1 fune traente, in quanto con tale tipologia di impianto si soddisfano al meglio le seguenti esigenze:

• possibilità di effettuare lunghe campate;
• sostegni di linea di tipo funiviario;
• fune traente sospesa su cavallotti di linea senza problemi di franchi verticali in linea a fune libera e accavallamenti;
• stabilità al vento trasversale;
• soccorso aereo;
• cabine al elevata capacità di carico, con 2/3 dei posti a sedere;
• numero di cabine contenuto e tempi di evacuazione ridotti.

La costruzione è stata assegnata mediante una gara d'appalto pubblico PPP: presso la stazione a valle è stato realizzato un parcheggio di 100 posti auto che sarà gestito da Leitner per 40 anni. Dopodiché, l'immobile passerà alla Provincia. Tradotto, Seeste e Leitner realizzeranno la cabinovia. che costa alla Sta, ossia all'amministrazione provinciale, 16 milioni di euro. Nel contempo hanno costruito a loro spese la nuova stazione a valle, all'interno della quale sono stati realizzati 12.000 metri cubi, suddivisi fra un garage interrato da tre piani con almeno 130 posti auto, una superficie di 1.264 metri quadri da destinare a uffici, in quota parte pubblici, e un'altra superficie di 1.500 metri quadri destinata invece al commercio.

Leitner ha vinto sulla concorrente Doppelmayr, unica altra partecipante, con una differenza finale sul prezzo (varianti incluse) di circa 3 milioni di euro.

Si tratta del primo 3S italiano e di una assoluta novità per Leitner, che fino ad ora non aveva mai realizzato impianti nè cabine di questo tipo; quindi una grande sfida tecnica in cui anche la storica Agudio di Torino (ora gruppo Leitner) ha avuto un ruolo fondamentale per la gestione del progetto e la progettazione di alcune componenti funiviarie.

L'impianto si sviluppa sullo stesso asse della vecchia funivia e riutilizza parte delle fondazioni della stazione motrice di monte, anche i sostegni ricalcano la precedente configurazione, ad eccezione della rimozione di un sostegno prima dell'ex dispositivo rompitratta a metà linea.

La stazione di valle si trova nei pressi della stazione ferroviaria, stretta tra via Macello e lo scalo autovetture; proprio questo fatto ha complicato ed influenzato pesantemente il rinnovo.

Poiché non è stato possibile acquistare i terreni retrostanti da RFI, lo spazio non era sufficiente per realizzare una normale stazione 3S con travi di lancio adatte alle velocità standard di 7 m/s; si è quindi dovuto adattare il moto dell'impianto rendendolo intermittente pulsee, con una rallentamento di tutta la linea da 7 a 3 m/s durante l'ammorsamento delle vetture. Questa soluzione fa sì che le travi di accelerazione (per l’uscita dalla stazione) e decelerazione (per l’ingresso in stazione) risultino di lunghezza inferiore a quelle normalmente previste per il moto continuo a velocità costante. Infatti nella fase dell’ingresso dei veicoli nelle stazioni, questi vengono sganciati automaticamente alla fune traente, la quale è in continuo movimento alla velocità ridotta di 3.0m/s, e successivamente vengono ulteriormente rallentati sino alla fermata nel girostazione.

Come è facile comprendere, la negatività di questa unica soluzione adottabile, è il doppio rallentamento che le vetture già in linea subiscono per alcuni secondi, ed i consumi più elevati rispetto ad un impianto a moto continuo, per le frequenti frenate ed accelerazioni.

Il secondo grosso problema da superare era la presenza di due condomini proprio di fronte alla stazione di valle, con relativi problemi di franchi verticali ed orizzontali; in questo caso, anche alzando il piano di imbarco, è stata mantenuta la deroga alla normativa già presente per il vecchio impianto per i franchi laterali. Durante i lavori di tesatura delle funi si è dovuta prestare particolare attenzione agli edifici, proteggendoli con appositi falconi della ditta Parth.

Anche l'area della stazione di monte era vincolata, soprattutto in larghezza, a causa di una quercia secolare che si è deciso di preservare; sono quindi state riutilizzate le dimensioni della precedente stazione sviluppando la nuova in altezza; in questo caso comunque non ci sarebbero stati problemi per la lunghezza delle travi di ammorsamento da 7 m/s.

Il montaggio ha comportato alcuni problemi logistici soprattutto per l'accesso alle zone di Santa Maddalena, con stradine particolarmente strette e poco adatte alle moderne macchine operatrici, e per il ritrovamento di un ordigno bellico durante gli scavi per la stazione di valle.

Come raggiungere l'impianto

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