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A
mio zio Gianni, il cui spirito di
sperimentare sempre nuove cose mi
portò, in un lontano giorno, a
fare la conoscenza anche con
questa affascinante “creatura
meccanica”…
Ovovia – Aprica – Palabione
anni ’70 ed ’80: i miei ricordi
La vecchia – ed ormai dismessa-
cabinovia che collegava l’abitato
dell’Aprica con il monte Palabione
suscitò su di me un fascino
particolare sin dalla prima volta
che la vidi. Credo che fosse
addirittura il lontano 1977 quando
mio zio portò per la prima volta a
sciare all’Aprica il nipotino che
allora aveva 7 anni e che oggi,
anche per non dimenticare, ha
scritto queste righe. Le piccole
cabinette a forma d’uovo gialle e
rosse, le grandi pulegge delle
stazioni, i cadenzati rumori
metallici che nel silenzio dei
mattini innevati di fresco si
spandevano tutto intorno, i
tralicci immersi tra le braccia
rudi e muschiate dei
larici…insomma, come detto, fu
amore a prima vista.
Sinceramente a me dello sci poco
importava; l’importante era
entrare nella stazione di partenza
dell’ovovia, da dove un grande
marchingegno d’acciaio, cemento e
funi rotanti mi avrebbe portato
sopra la nebbia della pineta e ad
un passo dal cielo…
Riferimenti: quando nella
descrizione si parla di parte
destra o sinistra di ciascuna
delle 2 stazioni dell’impianto, si
consideri come riferimento un
ipotetico osservatore che si trova
in una delle 2 stazioni ed offre
le spalle al fondo della stazione
medesima e lo sguardo alla parte
di arrivo/partenza delle cabine.
Quando si parla di lato esterno,
si intenda quello che guarda
lateralmente alle 2 vie di corsa
delle cabine, mentre per lato
interno (mediale) si intenda
quello che guarda verso lo spazio
compreso tra le 2 vie di corsa
delle cabine. PREMESSA:
tutto quanto viene riportato nella
seguente descrizione è basato
unicamente sui miei personali
ricordi risalenti a circa 20 anni
fa e/o è evinto dalle pochissime
fotografie in mio possesso.
Pertanto sono possibili errori,
imperfezioni od omissioni.
Inoltre, non avendo io nessuna
particolare competenza in materia,
né essendomi documentato, tutto
quanto viene detto nel testo è
paragonabile al risultato della
semplice osservazione e deduzione
di un comune osservatore che si è
servito dell’impianto. Sempre per
questi motivi, la descrizione –
pur trattando talvolta l’argomento
con una certa dovizia di
particolari – prescinde sempre e
comunque dagli aspetti meramente
tecnici dell’installazione.
DATI TECNICI: • Cabinovia
bifune (portante + traente) a moto
unidirezionale continuo,
ammorsamento automatico
• Lunghezza: m 1650
• Dislivello: m 520
• Portata: 700 persone/h
• Costruttore: Badoni
STAZIONE A VALLE. La
stazione di valle era costituita
da uno spartano capannone in
cemento armato con tetto a 2 falde
sorretto da travi pur esse in
cemento armato; tutti i pilastri
ed i muri non erano intonacati, né
verniciati e l’arredo interno era
ridotto al minimo essenziale: in
sostanza non v’era nulla!
Sul terreno antistante al
capannone, spostata verso destra,
era presente una serie di 4, forse
5, tozzi pilastri in cemento
armato alti qualche metro, le cui
teste erano connesse tra loro
mediante una “trave” longitudinale
mediana sempre in cemento armato;
tale sistema di pilastri reggeva –
tramite appositi sostegni
metallici - un tratto di rotaie
metalliche per la corsa delle
cabine che poi si continuavano
all’interno della struttura. Sul
retro del capannone era, invece,
presente l’elemento più
caratteristico di questa stazione
e tuttora esistente: un torrione a
sezione circolare leggermente
rastremato verso l’alto e
sormontato da un tetto a cono
piuttosto spiovente con tanto di
galletto segnavento in testa; alla
base della torre era ricavata la
biglietteria. Si accedeva
tramite una piccola rampa posta
alla sinistra del torrione e,
varcata una porta, ci si ritrovava
direttamente nella sala
principale. Qui non poteva passare
inosservato l’impianto delle guide
sospese alla travatura superiore
che servivano a sorreggere le
cabine durante il transito e
l’inversione di marcia:
immaginando l’arrivo di una
cabina, questa giungeva presso
l’imbocco frontale della stazione
sul lato destro della serie di
piloni in cemento dove le ruote
salivano sulla rotaia e lasciavano
la fune portante. Poco più avanti
avveniva lo sgancio anche dalla
fune traente. La rotaia entrava in
stazione e, con una leggera
pendenza, si portava verso il
fondo dell’edificio; qui deviava
leggermente verso l’esterno e
quindi descriveva un semicerchio
per il girostazione, al termine
del quale deviava di nuovo, questa
volta verso l’interno, e
proseguiva nella trave di lancio,
questa leggermente inclinata verso
il frontale. Per la precisione,
la guida era doppia giacché era
costituita da un binario superiore
per la corsa dei rulli del
carrello delle cabine e da una
coppia di guide inferiori e
fronteggiantesi tra le quali
passava, tramite interposizione di
un’abbondante strato di grasso, la
sospensione delle vetture, in modo
da impedire le oscillazioni
trasversali soprattutto durante la
salita e la discesa delle persone.
Il personale di servizio attendeva
la cabina alla fine della trave di
rallentamento, quindi apriva la
porta e faceva scendere i
passeggeri (i quali uscivano
tramite una porta posta
nell’angolo posteriore destro
della stazione); poi spingeva la
cabina lungo il tratto a
semicerchio, all’uscita del quale
avveniva la salita dei nuovi
utenti. Una volta richiusa la
porta, la cabina si arrestava
presso un dispositivo di blocco
posto sulla guida superiore. La
spaziatura era effettuata
manualmente tramite una sorta di
quadrante di orologio posto sul
soffitto ed azionato, a mezzo
cardano, dalla puleggia sospesa di
sinistra di cui si dirà. Quando la
lancetta aveva compiuto un giro
completo, l’operatore - “kleng” -
disarmava il blocco meccanico
tramite un pendino metallico e
dava una spintarella alla cabina.
Questo era il momento più
emozionante: la cabina, con un
gran rumore simile a quello di un
carrello ferroviario (o, meglio,
di una vettura da ottovolante),
prendeva rapidamente una certa
velocità e, presso l’uscita del
capannone, si ammorsava
automaticamente alla fune traente
non senza scossoni ed oscillazioni
varie; quindi iniziava a risalire
impegnando il tratto di guida
esterno. Poco dopo e
all’improvviso, tutti i rumori di
sferragliamento cessavano e
restava solo un lieve ronzio
dovuto allo scorrere delle ruote
sulla fune portante: il viaggio
era iniziato! Ritornando alle
guide, vi è da aggiungere che
oltre a quella descritta, sul lato
sinistro della stazione,
esistevano anche un paio di
“rotaie morte” (vale a dire senza
sbocco) sulle quali, azionando
appositi deviatoi, si potevano
ricoverare le cabine a termine
servizio o quelle in avaria.
L’altro elemento che balzava
subito all’occhio a chi si trovava
all’interno della stazione erano 4
grandi pulegge, del diametro di
almeno un metro e mezzo, e le cui
vele erano suddivise in 6, forse
8, spicchi verniciati
alternativamente in rosso fuoco e
verdone, colore quest’ultimo
impiegato del resto per tutte le
guide e le strutture metalliche di
sostegno.
Due di queste ruote, in vorticoso
movimento, si trovavano sospese al
soffitto, una per lato, presso il
fondo del salone: su di esse
scorreva la f. traente che,
superata la puleggia di destra, si
dirigeva con un angolo piuttosto
brusco verso l’alto e –
attraversando dei fori praticati
nelle strutture in cemento armato
reggenti il tetto – entrava in una
feritoia aperta sul frontale del
torrione; da una seconda feritoia,
la fune usciva e, con percorso
inverso, raggiungeva la puleggia
sinistra. Nella torre la fune
traente veniva tensionata da un
contrappeso verticale.
Le altre 2 pulegge, invece, erano
immobili e sporgevano per circa la
metà dal piano del pavimento nella
parte mediana del salone, più o
meno a mezza distanza tra entrata
e fondo dello stesso; su ognuna di
esse si avvolgevano, per circa ¼
di circonferenza, le f. portanti
la quali, provenendo dall’alto, si
portavano verso il seminterrato
dove si trovava il sistema di
contrappesatura. LE
CABINE. Le cabine offrivano
alla descrizione 6 superfici: una
anteriore ed una posteriore
(secondo il senso di marcia), una
laterale esterna, una laterale
mediale, il tetto ed il fondo.
Queste superfici, realizzate in
lamiera, presentavano un andamento
convesso, particolarmente evidente
nelle parti anteriore e
posteriore, cosicché, dall’unione
dei 6 pezzi, ne risultava una
sorta di “grande uovo” dalle forme
un po’ squadrate. I finestrini
erano 4: 2 (“parabrezza”) si
trovavano sulle parti anteriore e
posteriore, erano in materiale
plastico azzurrato bordato da una
grossa guarnizione in gomma nera
ed avevano una forma arrotondata
che si spingeva per una decina di
centimetri anche sulle fiancate;
gli altri 2, di forma
quadrangolare, si trovavano sulla
faccia mediale ed sulla porta.
Quest’ultima, presente sul solo
lato esterno, era,
originariamente, ad unico battente
e veniva aperta e chiusa solo
dall’esterno tramite una chiave a
sezione triangolare in dotazione
al personale. Poco sotto i
finestrini anteriore e posteriore,
erano applicati 2 paraurti per
preservare le cabine dagli
inevitabili urti durante il
rimessaggio. Superiormente ai
paraurti v’era un passaggio che si
continuava, verso il basso, nel
portasci, costituito da una sorta
di contenitore a forma di tronco
di piramide allungato con apice
inferiore rivolto verso lo spazio
intermedio alle 2 vie di corsa
dell’impianto, di modo che le
punte degli sci in esso inseriti,
fossero sempre indirizzate dalla
parte opposta a quella dei
tralicci di sospensione delle
funi. Sulle 2 fiancate erano
aperte una serie di 3 o 4
piccolissime feritoie che dovevano
servire al ricircolo dell’aria
nell’ambiente interno. Questo,
piuttosto angusto, poteva ospitare
4 persone che trovavano posto su 2
sedili in plastica a 2 posti
posizionati uno in fronte
all’altro. Dall’interno si vedeva
il semplice telaio in tubolari che
sosteneva le lamiere, la cui
superficie era trattata con una
particolare vernice antirombo
argento-grigiastra nella quale
erano “annegati”, in maniera
casuale, dei fasci di fili simili
alla canapa (forse un tentativo di
isolamento?). Sul fondo, una
lastra di acciaio zincato
antisdrucciolo fungeva da
pavimento. Il sistema di
sospensione comprendeva un “piede”
a forma di tronco di piramide e
dislocato trasversalmente al senso
di percorrenza, incernierato al
tetto della cabina tramite
appositi fissaggi e dalla cui
estremità esterna si innalzava lo
stelo, a sezione rettangolare, che
era pertanto eccentrico rispetto
la mezzeria della cabina. Sul
“piede” era riportato il numero
identificativo di ogni cabina.
Alla sommità dell’asta –
verniciata in grigio, ma con
eccezioni ad esempio di colore
“aragosta” - si trovavano,
inferiormente, 2 morse automatiche
per la fune traente e,
superiormente, 2 carrelli a 2
ruote ciascuno per lo scorrimento
sulla fune portante. Tali organi
erano montati verso l’interno
dello stelo dimodochè – data la
già citata eccentricità dello
stelo stesso – venivano, in
definitiva, a trovarsi in
posizione centrale rispetto la
cabina. Le 2 morse portavano verso
l’esterno un volantino ciascuna
simile ad una piccola ruota
dentata; verosimilmente tale
elemento serviva per la taratura
delle morse medesime. Infatti
ricordo che i denti inferiori di
tali volantini erano verniciati
con una mano di bianco: se
l’operatore di stazione notava che
la zona bianca dei volantini non
era più rivolta inferiormente come
doveva, allora – tramite un’asta –
riportarla in posizione. Durante
la loro lunga carriera, le cabine
furono oggetto di alcune
modifiche. Per quanto concerne la
livrea, originariamente erano
verniciate in ugual numero in
rosso fuoco e giallo carico, ma
alla fine degli anni settanta (e
non ho idea per quale motivo), le
unità rosse erano già piuttosto
rare. Agli inizi degli ottanta,
invece, si optò per una livrea
bianco panna applicata
progressivamente a tutte le
matricole. L’ultima modifica in
ordine di tempo che io ricordi fu
la sostituzione della porta a
battente con 2 antine scorrevoli
le quali – se la memoria non mi
inganna – erano dotate di un
meccanismo meccanico che operava
la loro apertura e chiusura in
stazione in maniera automatica.
GLI ORGANI DI
SOSPENSIONE DELLE FUNI. I
sostegni per le funi erano
rappresentati da 9 tralicci
numerati in ordine crescente dalla
stazione a valle verso quella a
monte a mezzo di tondi metallici
con cifra bianca su fondo rosso
applicati presso la sommità dei
tralicci stessi. Questi
presentavano una parte inferiore a
tronco di piramide che si
risolveva in 4 piedi imbullonati
su un plinto in cemento armato
affossato nel terreno.
Superiormente il traliccio era,
invece, costituito da una sezione
parallelepipeidale alquanto
allungata. Ogni traliccio recava 2
coppie di bracci: una prima coppia
si trovava all’apice superiore e
sosteneva, su ogni lato, una
scarpa lievemente convessa e
recante una fodera nella quale
alloggiava la fune portante. La
seconda coppia di bracci era
collocata molto più in basso e
sosteneva, ad ogni lato, da 1 a 4
rulli sui quali poteva scorrere la
fune traente. L’uso di questi
rulli era, tuttavia, discontinuo:
infatti la traente li contattava
periodicamente allorché nessuna
cabina si trovasse presso il
traliccio: in tale momento,
infatti, la parte centrale del
tratto di traente posto tra 2
cabine consecutive e pendente
verso il basso, si inseriva tra
delle apposite guide sporgenti
superiormente ai bracci inferiori
del traliccio e, adagiandosi sui
rulli, li poneva in rotazione.
Quando, al contrario, una cabina
era sufficientemente vicina al
traliccio, il tratto di fune
traente interessato si trovava
sollevato dalle morse automatiche
e pertanto le rulliere del
traliccio erano libere ed
inattive.
Il traliccio era poi completato da
una scala di risalita metallica
protetta da una gabbia tubolare e
da una ulteriore coppia di falconi
atti al sollevamento della fune
portante dalle scarpe o della
traente dai rulli durante la
manutenzione. Ricordo che il
traliccio più “spettacolare”, per
via della sua altezza, era il
secondo: difatti tra il numero 1
ed il numero 2 la campata era
particolarmente lunga e le cabine
si sollevavano per qualche decina
di metri da terra offrendo al
passeggero una spettacolare
panoramica sul centro abitato. Gli
altri 7 tralicci, invece, erano
immersi nella pineta, meno alti,
più ravvicinati tra loro e
posizionati ad intervalli più
uniformi. La colorazione dei
tralicci era originariamente di un
giallo brillante, ma già a metà
degli anni settanta furono
riverniciati in verde scuro,
colore che mantennero fino allo
smantellamento dell’impianto.
STAZIONE A MONTE.
La stazione a monte era, se
possibile, ancora più spartana di
quella a valle. Era costituita da
un capannone a pianta rettangolare
in cemento armato “nudo” con tetto
a 2 falde sorretto da travatura
pur essa in cemento armato. Lungo
i fianchi era presente una serie
pressoché continua di finestrini
quadrangolari. L’edificio
presentava 2 piani: al piano terra
erano ricavati l’ingresso
passeggeri, vari locali e spazi
aperti a funzione di deposito e la
sala macchine. L’accesso avveniva
tramite uno scivolo in cemento
seguito da una rampa di scale;
ricordo che, a causa della
formazione di ghiaccio sullo
scivolo e della “pedata” piuttosto
stretta della scala, i passeggeri
che indossavano i rigidi scarponi
da sci trovavano non poche
difficoltà nel superare senza
cadute queste strutture. Il piano
superiore dell’edificio era,
invece, riservato al transito
delle cabine. Frontalmente alla
stazione era sottesa una rete
metallica orizzontale ancorata, da
un lato, al piano che separava
l’ambiente inferiore da quello
superiore e, dall’altro, ad una
coppia di piloni in cemento
armato. Tale rete proteggeva una
sottostante pista da sci da
eventuali cadute di sci o altri
attrezzi inseriti nei portasci
delle cabine.
Per quanto concerne l’impianto
rotaie per il girostazione, questo
ripeteva – in generale – quello
della stazione a valle, cui
pertanto rimando la descrizione;
non vi erano, però, tratti di
guida esterni alla stazione, come
descritto per la struttura a
valle. Anche sul lato sinistro
della stazione a monte si
trovavano un paio di “rotaie
morte” per il rimessaggio. Su una
di queste era sempre
“parcheggiata” la cabina
modificata per il pronto soccorso:
era questa una vettura verniciata
in bianco con tanto di pittogramma
“croce-rossa” sulla fiancata che
presentava, sui lati anteriore e
posteriore, 2 cofani sporgenti da
sotto il filo inferiore dei
parabrezza. Questi cofani,
includendo tra loro la metà
inferiore della cabina, andavano a
creare una sorta di “sarcofago
volante” nel quale, attraverso una
botola posta frontalmente, si
poteva inserire una barella per il
trasporto degli infortunati.
Immaginando il viaggio di discesa
di uno di questi sfortunati,
questo doveva essere tutt'altro
che rassicurante a causa
dell’ambiente claustrofobico e del
fatto che nella cabina non
potevano trovare posto altre
persone. Riguardo il percorso
delle funi in stazione, le 2
portanti, abbandonate le cabine,
piegavano verso il basso e si
inserivano in 2 strutture
metalliche, alte circa 1 metro, a
forma di triangolo - rettangolo
con cateto più breve verticale e
rivolto frontalmente, quindi nel
senso di discesa delle funi . Tali
manufatti erano posti in posizione
mediana sul pavimento, a circa
metà strada tra frontale e fondo
dell’edificio e, presumo, che essi
rappresentassero gli ancoraggi
delle funi stesse. La traente di
destra, sganciatasi dalle morse
poco dopo l’ingresso in stazione,
giungeva verso il fondo
dell’ambiente, ma prima del tratto
di inversione della guida; qui
compiva ¼ di giro su una grande
puleggia, protetta da rete
antinfortunistica, del tutto
analoga a quelle già descritte per
la stazione a valle, ma collocata
in basso e sorretta da un paio di
pilastri ed impegnava un foro sul
pavimento. Riemergeva, tramite un
secondo foro, in posizione
parallela qualche metro più a
sinistra, dove – avvolgendosi su
una seconda puleggia gemella alla
prima – scorreva verso l’apertura
della stazione poco prima della
quale avveniva il serraggio alle
cabine. La disposizione delle
pulegge verticali consentiva di
deviare fune verso l'argano con
puleggia motrice posto al piano
inferiore. Da ormai diversi
anni, della vecchia “ovovia” del
Palabione non esiste più nulla o
quasi: solo la torre ed un tratto
del vecchio edificio a valle sono
rimasti a testimonianza dei vecchi
tempi. Al suo posto è stato
attivata un nuova cabinovia più
moderna, funzionale e soprattutto
sicura.
Ma non c’è febbraio, mese in
cui raggiungevo con i miei zii
l’Aprica per la settimana bianca,
in cui non mi tornino alla mente
quelle piste da sci, quella pineta
innevata, quell’alberghetto al
profumo di pizzoccheri e,
naturalmente, quell’impianto. E,
in queste occasioni, mi sembra
ancora di udire il rumore delle
cabine che partono: “Kleng,
tatatlen, tatatlen, tatatlen,
zzzzzzzzzz”. |
